Thứ Ba, 31 tháng 5, 2011

Miễn thuế hàng nhập khẩu chuyển phát nhanh dưới 1 triệu đồng

- 0 nhận xét
Thủ tướng Chính phủ vừa ký quyết định 78/2010/QĐ-TTg vào ngày hôm nay (30/11), quy định về việc miễn thuế giá trị hàng hóa nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh.

Theo đó, các mặt hàng nhập khẩu gửi qua đường chuyển phát nhanh có giá trị dưới 1 triệu đồng sẽ được miễn thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng.

Còn các hàng hóa nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh có giá trị trên 1 triệu đồng vẫn phải nộp thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng theo quy định của pháp luật.

Thủ tướng yêu cầu Bộ Tài chính căn cứ tình hình thực tế trong từng thời kỳ quyết định điều chỉnh trong phạm vi 20% mức giá trị hàng hóa quy định trên nhằm thực hiện chủ trương cải cách thủ tục hành chính và phù hợp với thông lệ quốc tế.

Trường hợp điều chỉnh trên 20% thì Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ quyết định. Quyết định này có hiệu lực thi hành từ ngày 1/2/2011.

Bộ Tài chính cho biết, với mức giá trị hàng hóa nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh được miễn thuế là 1 triệu đồng (tương đương khoảng 50 USD), thì số lượng hàng hóa nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh hàng tháng được miễn thuế vào khoảng 40.500 lô hàng (chiếm khoảng 64% số lượng lô hàng nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh hàng tháng).

Quy định này nhằm mục tiêu cải cách thủ tục hành chính, phù hợp với thông lệ quốc tế. Hiện nay, một số quốc gia trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương cũng áp dụng chính sách tương tự, như: Australia, Trung Quốc, Indonesia, Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia, New Zealand, Singapore, Thái Lan.

Các bạn có thể xem chi tiếp quyết định


Số: 78/2010/QĐ-TTg
Hà Nội, ngày 30 tháng 11 năm 2010

QUYẾT ĐỊNH
VỀ MỨC GIÁ TRỊ HÀNG HÓA NHẬP KHẨU GỬI QUA DỊCH VỤ CHUYỂN PHÁT NHANH ĐƯỢC MIỄN THUẾ
THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ
Căn cứ Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001;
Căn cứ Công ước quốc tế về hài hòa và đơn giản thủ tục hải quan ngày 18 tháng 5 năm 1973 và Nghị định về sửa đổi, bổ sung Công ước quốc tế về hài hòa và đơn giản thủ tục hải quan ngày 26 tháng 6 năm 1999;
Căn cứ Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế ngày 14 tháng 6 năm 2005;
Căn cứ Luật Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu ngày 14 tháng 6 năm 2005;
Căn cứ Nghị định số 87/2010/NĐ-CP ngày 13 tháng 8 năm 2010 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu;
Xét đề nghị của Bộ trưởng Bộ Tài chính,

QUYẾT ĐỊNH:
Điều 1. Hàng hóa nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh có giá trị từ 1.000.000 đồng (một triệu đồng) trở xuống được miễn thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng.
Hàng hóa nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh có giá trị trên 1.000.000 đồng (một triệu đồng) phải nộp thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng theo quy định của pháp luật.
Điều 2. Giao Bộ Tài chính căn cứ tình hình thực tế trong từng thời kỳ quyết định điều chỉnh trong phạm vi 20% mức giá trị hàng hóa quy định tại Điều 1 Quyết định này nhằm thực hiện chủ trương cải cách thủ tục hành chính và phù hợp với thông lệ quốc tế. Trường hợp điều chỉnh trên 20% mức giá trị hàng hóa quy định tại Điều 1 Quyết định này, Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ quyết định.
Điều 3. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 02 năm 2011.
Điều 4. Các Bộ trưởng: Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương và các tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

Nơi nhận:
- Ban Bí thư Trung ương Đảng;
- Thủ tướng, các Phó Thủ tướng Chính phủ;
- Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc CP;
- VP BCĐ TW về phòng, chống tham nhũng;
- HĐND, UBND các tỉnh, TP trực thuộc TW;
- Văn phòng Trung ương và các Ban của Đảng;
- Văn phòng Chủ tịch nước;
- Hội đồng Dân tộc và các Ủy ban của Quốc hội;
- Văn phòng Quốc hội;
- Tòa án nhân dân tối cao;
- Viện kiểm sát nhân dân tối cao;
- Kiểm toán Nhà nước;
- Ủy ban Giám sát tài chính Quốc gia;
- Ngân hàng Chính sách Xã hội;
- Ngân hàng Phát triển Việt Nam;
- UBTW Mặt trận Tổ quốc Việt Nam;
- Cơ quan Trung ương của các đoàn thể;
- VPCP: BTCN, các PCN, Cổng TTĐT, các Vụ, Cục, đơn vị trực thuộc, Công báo;
- Lưu: Văn thư, KTTH (5b)
THỦ TƯỚNG

Nguyễn Tấn Dũng
[Continue reading...]

Chủ Nhật, 29 tháng 5, 2011

Thủ tục cấp giấy xác nhận khai báo hóa chất lần đầu nhập khẩu

- 0 nhận xét
I. Đơn vị chủ trì: Cục Hoá chất – Bộ Công Thương

II. Cơ sở pháp lý:

- Luật Hoá chất số 06/2007/QH12 ngày 21 tháng 11 năm 2007 của Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ 2;

- Nghị định số 108/2008/NĐ-CP của Chính phủ ngày 07 tháng 10năm 2008 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Hóa chất

- Thông tư 12/2006/NĐ-CP ngày 22 tháng 12 năm 2006 Hướng dẫn thi hành Nghị định số 68/2005/NĐ-CP của Chính phủ về an toàn hoá chất.

III. Hồ sơ thủ tục hành chính:

1) Thành phần hồ sơ, bao gồm:

- Giấy phép đăng ký kinh doanh

- Bản sao hợp lệ đồng nhập khẩu;

- Phiếu an toàn hoá chất (bản tiếng nguyên gốc hoặc tiếng anh + bản tiếng việt);

- Bản khai báo hoá chất nguy hiểm có chữ ký của người đứng đầu cơ sở hoạt động hoá chất;

- Bản sao tờ khai hải quan


2) Số lượng hồ sơ: 02 (bộ)

IV. Trình tự thực hiện

- Các tổ chức đề nghị xác nhận khai báo hóa chất nguy hiểm nộp hồ sơ trực triếp hoặc gửi qua đường bưu điện đến Cục Hóa chất (Bộ Công Thương) – 91 Đinh Tiên Hoàng, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội;

- Cục Hóa chất kiểm tra tính hợp lệ, đầy đủ của hồ sơ. Trường hợp hồ sơ không đầy đủ, hợp lệ, Cục thông báo bằng văn bản cho tổ chức để hoàn chỉnh hồ sơ.

- Trường hợp hồ sơ đầy đủ, hợp lệ, Cục Hóa chất thẩm tra nội dung hồ sơ. Nếu hồ sơ đáp ứng đủ điều kiện, trong thời hạn 15 ngày làm việc, Cục Hóa chất cấp giấy xác nhận cho tổ chức. Nếu hồ sơ không đáp ứng đủ điều kiện, Cục Hóa chất trả lời bằng văn bản cho tổ chức, nêu rõ lý do không cấp.

- Tổ chức nhận Giấy xác nhận khai báo hóa chất nguy hiểm trực tiếp tại Cục Hóa chất hoặc bằng đường bưu điện.

V. Lệ phí: Không

VI. Thông tin liên hệ:

- Họ tên: Đỗ Thanh Hà

- Địa chỉ cơ quan:Cục Hoá chất, số 91, Đinh Tiên Hoàng, Hoàn Kiếm, Hà Nội

- Số điện thoại cơ quan:04.22205118

- Địa chỉ email: hadt@moit.gov.vn
[Continue reading...]

Thứ Bảy, 28 tháng 5, 2011

Hun trùng hàng hóa xuất khẩu: đôi điều cần chú ý

- 1 nhận xét
Hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đi các nước phải chịu rất nhiều quy định của hải quan ở cảng đến để nhà nhập khẩu (người mua hàng hóa của Việt Nam) có thể làm thủ tục để thông quan lô hàng. Một trong những quy định đó là việc hun trùng (fumigation) hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam áp dụng cho một số mặt hàng cụ thể.

Lý do phải hun trùng hàng hóa xuất khẩu
:

- Một số mặt hàng có nguồn gốc hữu cơ như nông sản (cà phê, tiêu, điều...), các mặt hàng có nguồn gốc từ gỗ như hàng mây tre lá, hàng thủ công mỹ nghệ, mặt hàng đồ gỗ chưa qua xử lý bề mặt... Các mặt hàng này nếu không xử lý bằng hóa chất thì trong quá trình vận chuyển sẽ phát sinh mối, mọt, nấm mốc hoặc côn trùng gây hại môi trường.

- Các dạng bao bì đóng gói hàng hóa xuất khẩu có nguồn gốc từ gỗ như pallet gỗ đóng gói hàng gốm sứ, kiện gỗ đóng gói hàng máy móc, phụ tùng...

- Thời gian vận chuyển trên biển kéo dài (từ TPHCM đi châu Âu thường mất trên 25 ngày, đi Mỹ mất trên 18 ngày, đi Úc mất khoảng 20 ngày). Trong thời gian đó, hàng hóa chất xếp trong container đóng kín với nhiệt độ cao (trên 40 độ C) và môi trường ẩm thấp hơi nước tạo điều kiện thuận lợi cho nấm mốc và côn trùng sinh sôi nảy nở.

- Quy định bảo vệ môi trường nghiêm ngặt của hải quan ở cảng đến áp dụng cho hàng hóa nhập khẩu vào châu Âu, Mỹ, Canada và Úc. Các lô hàng nhập khẩu không tuân thủ quy định này sẽ phải đối mặt với mức phạt nặng nề. Người chịu phạt sẽ là các nhà xuất khẩu Việt Nam.

Chính vì những lý do trên mà khi nhận được các đơn hàng xuất của các nhà xuất khẩu Việt Nam, đối với những mặt hàng có yêu cầu phải hun trùng của hải quan nước đến, các công ty giao nhận, vận tải (freight forwarding) hay các nhà môi giới vận tải (transportation broker) đều nhắc nhở các nhà xuất khẩu phải chú ý công việc này.Tuy nhiên vẫn có những điều đáng tiếc xảy ra và đôi lúc hậu quả là không nhỏ.

Các trường hợp phát sinh

- Không hun trùng hàng hóa. Năm 2009 có trường hợp một container 40 feet hàng gốm sứ xuất đi châu Âu nhưng không hun trùng các pallet gỗ do nhà xuất khẩu không nắm được thông tin này hay bỏ sót chi tiết hun trùng bao bì. Sau khi hàng đến thì hải quan nước sở tại phát hiện và mức phạt nghe đâu lên đến khoảng 20.000 euro với yêu cầu phải xuất trả về lại Việt Nam hoặc tiêu hủy tại chỗ.

- Quên hun trùng hàng hóa. Điều tưởng như không thể có này thường xảy ra khi thời hạn giao container cho hãng tàu (closing time) gần hết. Người làm thủ tục xuất nhập khẩu lúc này chỉ còn lo chú ý đến việc làm sao để container có thể được nhận và xếp kịp lên tàu mà quên việc hun trùng hàng hóa. Khoảng đầu năm 2010 một công ty xuất hàng thủ công mỹ nghệ đã kịp thời phát hiện sai sót này cho lô hàng của họ xuất đi châu Âu. May mắn là hàng hóa còn nằm ở cảng Singapore. Công ty Việt Nam phải nhờ chi nhánh của hãng tàu ở Singapore giúp xử lý hun trùng container này với chi phí phát sinh gần 600 đô la Mỹ cho container 20 feet.

- Hun trùng không đạt yêu cầu. Mặc dù nhà xuất khẩu đã nhờ dịch vụ hun trùng (thường là loại hóa chất được yêu cầu và thời gian hun trùng là 12 tiếng trước khi container được xếp lên tàu tại cảng TPHCM), nhưng có trường hợp hải quan Úc vẫn yêu cầu phải hun trùng lại lô hàng này do chất lượng hun trùng không đảm bảo. Thông tin bên lề cho hay mức phí đó phát sinh khoảng 1.000 đô la Úc/container 20 feet.

Cũng phải nói thêm rằng quy định của hải quan Úc rất nghiêm ngặt trong việc này. Đối với những hàng hóa nhập khẩu vào Úc mà có đóng gói bao bì thì ngoài Chứng thư hun trùng (Fumigation Certificate) theo quy định nhà xuất khẩu còn phải làm Bảng kê khai thành phần nguyên liệu bao bì (Packing Declaration). Bảng kê này sẽ phải gửi sớm cho nhà nhập khẩu ở Úc sau ngày tàu khởi hành ở TPHCM.

- Chứng thư hun trùng không được chấp nhận. Có trường hợp hải quan Úc không chấp nhận chứng thư hun trùng của một số ít các nhà cung cấp dịch vụ hun trùng Việt Nam do chất lượng dịch vụ của các công ty này có vấn đề. Để tránh tình trạng này, các nhà xuất khẩu Việt Nam cần tham khảo ý kiến của các công ty giao nhận vận tải, các nhà môi giới vận tải vì họ có các đại lý ở Úc để kiểm tra và xác thực thông tin.

Điều đáng quan tâm là những sự vụ trên cứ thỉnh thoảng lại phát sinh, gây không ít tranh cãi giữa nhà xuất khẩu và công ty dịch vụ giao nhận vận tải.

Có thể thấy với mức chi phí hun trùng tương đối cạnh tranh (khoảng 300.000 đồng/container 20 feet bao gồm cả thuế VAT), dịch vụ nhanh chóng, chất lượng đảm bảo cũng như tính chuyên nghiệp của các công ty dịch vụ giao nhận vận tải, thì việc hun trùng hàng hóa xuất khẩu chỉ là “chuyện nhỏ”. Thiết nghĩ các nhà xuất khẩu Việt Nam nếu không tận dụng việc thuê ngoài đối với công việc logistics, thì cần chuẩn hóa quy trình làm thủ tục xuất nhập khẩu cho công ty mình và các biện pháp kiểm tra giám sát nhằm tránh cho “chuyện nhỏ” có thể phát sinh thành vấn đề phức tạp.


Nguồn: http://vnexim.com.vn (Theo Hoàng Nghĩa // Thời báo kinh tế Sài Gòn)

[Continue reading...]

Thứ Năm, 26 tháng 5, 2011

Danh mục hàng nguy hiểm và việc vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt

- 0 nhận xét
Mục 1
HÀNG NGUY HIỂM

Điều 23. Phân loại hàng nguy hiểm
1. Căn cứ tính chất hóa, lý, hàng nguy hiểm được phân thành 09 loại (các loại 1, 2, 4, 5 và 6 được chia thành các nhóm) sau đây:
Loại 1: Chất nổ.
Nhóm 1.1: Chất nổ.
Nhóm 1.2: Vật liệu nổ công nghiệp.
Loại 2: Chất khí dễ cháy, độc hại.
Nhóm 2.1: Khí ga dễ cháy.
Nhóm 2.2: Khí ga độc hại.
Loại 3: Chất lỏng dễ cháy và chất nổ lỏng khử nhậy.
Loại 4: Chất rắn dễ cháy.
Nhóm 4.1: Chất đặc dễ cháy, chất tự phản ứng và chất nổ đặc khử nhậy.
Nhóm 4.2: Chất dễ tự bốc cháy.
Nhóm 4.3: Chất khi gặp nước tạo ra khí dễ cháy.
Loại 5: Chất ô xy hóa.
Nhóm 5.1: Chất ô xy hóa.
Nhóm 5.2: Hợp chất ô xit hữu cơ.
Loại 6: Chất độc hại, lây nhiễm.
Nhóm 6.1: Chất độc hại.
Nhóm 6.2: Chất lây nhiễm.
Loại 7: Chất phóng xạ.
Loại 8: Chất ăn mòn.
Loại 9: Chất và hàng nguy hiểm khác.
2. Bao bì, thùng chứa hàng nguy hiểm chưa được làm sạch bên trong và bên ngoài sau khi đã lấy hết hàng nguy hiểm cũng được coi là hàng nguy hiểm tương ứng.

Điều 24. Danh mục hàng nguy hiểm

1. Danh mục hàng nguy hiểm được phân theo loại, nhóm kèm theo mã số và số hiệu nguy hiểm do Liên hợp quốc quy định tại Phụ lục I kèm theo Nghị định này.

2. Mức độ nguy hiểm của mỗi chất trong danh mục hàng nguy hiểm được biểu thị bằng số hiệu nguy hiểm với một nhóm có từ hai đến ba chữ số quy định tại Phụ lục II kèm theo Nghị định này.

3. Căn cứ danh mục hàng nguy hiểm do Chính phủ ban hành, Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh danh mục hàng nguy hiểm trong từng thời kỳ cho phù hợp với tình hình thực tế trên cơ sở đề nghị của các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này.

Điều 25. Đóng gói, bao bì, thùng chứa, nhãn hàng, biểu trưng hàng nguy hiểm và báo hiệu nguy hiểm

1. Hàng nguy hiểm thuộc loại bắt buộc đóng gói phải được đóng gói trước khi vận chuyển trên đường sắt. Việc đóng gói hàng nguy hiểm phải thực hiện theo tiêu chuẩn Việt Nam và quy định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

2. Bao bì, thùng chứa hàng nguy hiểm phải đúng tiêu chuẩn và phải được dán biểu trưng hàng nguy hiểm. Kích thước, ký hiệu, màu sắc biểu trưng hàng nguy hiểm thực hiện theo quy định tại điểm 1 Phụ lục III kèm theo Nghị định này.

3. Việc ghi nhãn hàng nguy hiểm thực hiện theo quy định về ghi nhãn hàng hóa lưu thông trong nước và hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.

4. Trên hai bên thành phương tiện vận tải hàng nguy hiểm phải dán biểu trưng hàng nguy hiểm. Nếu trên một phương tiện có nhiều loại hàng nguy hiểm khác nhau thì phải dán đủ các biểu trưng của các loại hàng nguy hiểm đó. Trường hợp trên phương tiện có chở container hoặc xi-téc có chứa hàng nguy hiểm thì biểu trưng hàng nguy hiểm còn phải được dán trực tiếp lên container hoặc xi-téc đó.

5. Báo hiệu nguy hiểm hình chữ nhật màu vàng cam, ở giữa có ghi mã số của Liên hợp quốc (mã số UN). Kích thước báo hiệu nguy hiểm quy định tại điểm 2 Phụ lục III kèm theo Nghị định này. Vị trí dán báo hiệu nguy hiểm ở bên dưới biểu trưng hàng nguy hiểm.
6. Việc đóng gói, bao bì, thùng chứa, nhãn hàng, biểu trưng hàng nguy hiểm và báo hiệu nguy hiểm đối với việc vận chuyển chất phóng xạ còn phải thực hiện theo quy định của pháp luật về an toàn và kiểm soát bức xạ.

Điều 26. Trách nhiệm xây dựng, sửa đổi, bổ sung quy định về hàng nguy hiểm

Trách nhiệm xây dựng, sửa đổi, bổ sung trình cơ quan có thẩm quyền ban hành hoặc ban hành theo thẩm quyền quy định về danh mục hàng nguy hiểm, tiêu chuẩn đóng gói, bao bì, thùng chứa hàng nguy hiểm và những lưu ý cần thiết khi xếp, dỡ, vận tải hàng nguy hiểm được quy định như sau:
1. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn chịu trách nhiệm về các loại thuốc bảo vệ thực vật.
2. Bộ Y tế chịu trách nhiệm về hóa chất độc dùng trong lĩnh vực y tế và hóa chất diệt côn trùng, diệt khuẩn dùng trong lĩnh vực gia dụng.
3. Bộ Thương mại chịu trách nhiệm về các loại xăng dầu, khí đốt.
4. Bộ Công nghiệp chịu trách nhiệm về hóa chất nguy hiểm dùng trong sản xuất công nghiệp.
5. Bộ Khoa học và Công nghệ chịu trách nhiệm về chất phóng xạ.
6. Bộ Tài nguyên và Môi trường chịu trách nhiệm về các hóa chất độc nguy hiểm còn lại trong các loại, nhóm hàng nguy hiểm.

Mục 2
VẬN TẢI HÀNG NGUY HIỂM
Điều 27. Quy định chung

1. Tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài có hoạt động liên quan đến vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt phải tuân theo quy định của Luật Đường sắt và Nghị định này.
2. Hoạt động vận tải, xếp, dỡ, bảo quản các chất phóng xạ, vật liệu nổ công nghiệp trên đường sắt, ngoài việc thực hiện các quy định của Luật Đường sắt và Nghị định này còn phải thực hiện các quy định khác của pháp luật có liên quan.
3. Việc chạy tàu, lập tàu, dồn tàu trong quá trình vận tải hàng nguy hiểm phải tuân thủ quy trình, quy phạm đường sắt.
4. Bộ Quốc phòng, Bộ Công an chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải quy định việc vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt phục vụ mục đích quốc phòng, an ninh.

Điều 28. Vận tải hàng nguy hiểm trong trường hợp đặc biệt

Thủ tướng Chính phủ quyết định việc vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt trong các trường hợp sau đây:
1. Hàng phục vụ yêu cầu cấp bách phòng, chống dịch bệnh, thiên tai, địch họa.

2. Hàng quá cảnh của các nước, tổ chức quốc tế mà Việt Nam không là thành viên của Điều ước quốc tế với các nước, tổ chức quốc tế đó.
Điều 29. Điều kiện của người tham gia vận tải hàng nguy hiểm
1. Nhân viên điều độ chạy tàu, trực ban chạy tàu ga, trưởng tàu, nhân viên tổ dồn (trưởng dồn; nhân viên ghép nối đầu máy, toa xe; gác ghi), nhân viên hóa vận ga, lái tàu điều khiển phương tiện vận tải hàng nguy hiểm, thủ kho, người xếp, dỡ hàng nguy hiểm tại các ga, bãi hàng phải được tập huấn theo quy định của Bộ Giao thông vận tải.
2. Người đi áp tải hàng nguy hiểm, thủ kho, người xếp, dỡ hàng nguy hiểm tại kho của chủ hàng phải được tập huấn theo quy định của các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này.

Điều 30. Xếp, dỡ, lưu kho hàng nguy hiểm

1. Người xếp, dỡ, lưu kho hàng nguy hiểm phải thực hiện việc xếp, dỡ, lưu kho hàng nguy hiểm theo quy định của Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này.

2. Căn cứ quy định của Bộ Giao thông vận tải, các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này và chỉ dẫn của người thuê vận tải, người chịu trách nhiệm chính trong việc tiếp nhận và tổ chức vận tải hàng nguy hiểm quyết định phương án xếp, gia cố hàng nguy hiểm và chỉ đạo các chức danh liên quan thực hiện việc xếp, dỡ hàng đúng quy định.

Việc xếp, gia cố hàng nguy hiểm trên phương tiện giao thông đường sắt phải theo đúng phương án xếp hàng. Không xếp chung các loại hàng nguy hiểm có tính chất tăng cường hoặc tạo ra sự nguy hiểm cao hơn khi được xếp chung với nhau trong cùng một toa xe.

Việc lập tàu vận chuyển hàng nguy hiểm phải thực hiện theo đúng quy định về vận tải loại, nhóm hàng đó.
3. Việc xếp, dỡ hàng nguy hiểm trong kho, bãi của ga, cảng cạn phải theo hướng dẫn của thủ kho. Căn cứ quy định của Bộ Giao thông vận tải, các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này và chỉ dẫn của người thuê vận tải, thủ kho hướng dẫn, giám sát việc xếp, dỡ hàng nguy hiểm trong kho, bãi và chịu trách nhiệm trong thời gian hàng nguy hiểm lưu tại kho, bãi.

4. Đối với loại, nhóm hàng nguy hiểm theo quy định phải xếp, dỡ, lưu kho ở nơi riêng biệt thì phải được xếp, dỡ, lưu kho ở khu vực riêng để bảo đảm an toàn theo đặc trưng của hàng đó.

5. Sau khi đưa hết hàng nguy hiểm ra khỏi kho, bãi thì nơi lưu giữ hàng nguy hiểm phải được làm sạch để không ảnh hưởng tới hàng hóa khác.

Điều 31. Điều kiện đối với phương tiện vận tải hàng nguy hiểm

Ngoài việc có đủ điều kiện quy định của Luật Đường sắt, phương tiện vận tải hàng nguy hiểm còn phải đáp ứng các điều kiện sau đây:

1. Phù hợp với loại hàng vận tải theo quy định. Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các cơ quan quy định tại khoản 2 Điều 36 Nghị định này quy định điều kiện của toa xe vận chuyển hàng nguy hiểm đối với loại, nhóm, tên hàng nguy hiểm tương ứng.
2. Phương tiện vận tải hàng nguy hiểm sau khi dỡ hết hàng nguy hiểm nếu không tiếp tục vận tải loại hàng đó thì người nhận hàng có trách nhiệm tổ chức làm sạch theo đúng quy trình tại nơi quy định, không gây ảnh hưởng tới đường sắt và vệ sinh môi trường.
Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này hướng dẫn quy trình và nơi làm sạch phương tiện giao thông đường sắt sau khi vận tải hàng nguy hiểm.

Điều 32. Trách nhiệm của người trực tiếp liên quan đến vận tải hàng nguy hiểm

1. Người trực tiếp liên quan đến vận tải hàng nguy hiểm bao gồm nhân viên điều độ chạy tàu, trực ban chạy tàu ga, trưởng tàu, nhân viên tổ dồn, nhân viên hóa vận ga, lái tàu điều khiển phương tiện vận tải hàng nguy hiểm.

2. Ngoài việc thực hiện các quy định của Luật Đường sắt và các quy định có liên quan trong Nghị định này, căn cứ chức năng, nhiệm vụ của mình, người trực tiếp liên quan đến vận tải hàng nguy hiểm còn có trách nhiệm sau đây:
a) Chấp hành quy định ghi trong giấy phép đối với hàng nguy hiểm về loại, nhóm, tên hàng nguy hiểm quy định phải có giấy phép;
b) Thực hiện các chỉ dẫn ghi trong thông báo của người thuê vận tải hàng nguy hiểm;
c) Lập hồ sơ hàng nguy hiểm gồm giấy vận chuyển, sơ đồ xếp hàng và các giấy tờ có liên quan khác;
d) Thường xuyên hướng dẫn, giám sát việc xếp, dỡ hàng trên phương tiện, bảo quản hàng nguy hiểm trong quá trình vận tải khi không có người áp tải hàng;
đ) Khi phát hiện hàng nguy hiểm có sự cố, đe dọa đến an toàn của người, phương tiện, môi trường và hàng hóa khác trong quá trình vận tải, khẩn trương thực hiện các biện pháp hạn chế hoặc loại trừ khả năng gây hại của hàng nguy hiểm; lập biên bản, báo cáo Ủy ban nhân dân địa phương nơi gần nhất và các cơ quan liên quan xử lý. Trường hợp vượt quá khả năng, phải báo cáo cấp trên và người thuê vận tải hàng nguy hiểm để giải quyết kịp thời.

Điều 33. Trách nhiệm của người thuê vận tải hàng nguy hiểm

Ngoài việc thực hiện các quy định của Luật Đường sắt và các quy định liên quan trong Nghị định này, người thuê vận tải hàng nguy hiểm còn có trách nhiệm sau đây:

1. Có giấy phép đối với hàng nguy hiểm do cơ quan có thẩm quyền cấp cho loại, nhóm, tên hàng nguy hiểm quy định phải có giấy phép đối với hàng nguy hiểm.
2. Lập tờ khai gửi hàng nguy hiểm theo quy định và giao cho người vận tải trước khi xếp hàng lên phương tiện, trong đó ghi rõ: tên hàng nguy hiểm; mã số; loại, nhóm hàng nguy hiểm; khối lượng tổng cộng; loại bao bì; số lượng bao, gói; ngày, nơi sản xuất; họ và tên, địa chỉ người thuê vận tải hàng nguy hiểm; họ và tên, địa chỉ người nhận hàng nguy hiểm.

3. Thông báo bằng văn bản cho doanh nghiệp vận tải hàng nguy hiểm về những yêu cầu phải thực hiện trong quá trình vận tải; hướng dẫn xử lý trong trường hợp có sự cố do hàng nguy hiểm gây ra, kể cả trong trường hợp có người áp tải. Chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh do cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các thông tin, tài liệu và chỉ dẫn.

4. Tổ chức áp tải hàng đối với loại, nhóm hàng nguy hiểm mà các cơ quan quy định tại Điều 26 Nghị định này quy định phải có người áp tải. Người áp tải hàng nguy hiểm có trách nhiệm thường xuyên hướng dẫn, giám sát việc xếp, dỡ hàng nguy hiểm trên phương tiện; cùng trưởng tàu và những người liên quan bảo quản hàng và kịp thời xử lý khi có sự cố xảy ra trong quá trình vận tải.

Điều 34. Trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải hàng nguy hiểm

Ngoài việc thực hiện quy định của Luật Đường sắt và các quy định liên quan trong Nghị định này, doanh nghiệp vận tải hàng nguy hiểm còn có trách nhiệm sau đây:
1. Chỉ tiến hành vận tải khi có giấy phép đối với hàng nguy hiểm và hàng nguy hiểm có đủ giấy tờ, được đóng gói, dán nhãn theo đúng quy định.
2. Kiểm tra hàng nguy hiểm, bảo đảm an toàn vận tải theo quy định.
3. Thực hiện các chỉ dẫn ghi trong thông báo của người thuê vận tải và những quy định ghi trong giấy phép đối với hàng nguy hiểm.
4. Chỉ đạo những người trực tiếp liên quan đến vận tải hàng nguy hiểm thực hiện quy định về vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt.
5. Mua bảo hiểm theo quy định của pháp luật.

Điều 35. Trách nhiệm của Ủy ban nhân dân địa phương khi xảy ra sự cố trong quá trình vận tải hàng nguy hiểm

Khi nhận được thông báo có sự cố xảy ra trong quá trình vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt thì Ủy ban nhân dân nơi gần nhất có trách nhiệm huy động lực lượng để khẩn trương thực hiện các công việc sau đây:
1. Cứu người, phương tiện, hàng nguy hiểm.
2. Đưa nạn nhân (nếu có) ra khỏi khu vực xảy ra sự cố và tổ chức cấp cứu nạn nhân.
3. Khoanh vùng, sơ tán dân cư ra khỏi khu vực ô nhiễm, độc hại đồng thời báo cáo Ủy ban nhân dân cấp trên huy động các lực lượng phòng hỏa, phòng hóa, phòng dịch, bảo vệ môi trường, kịp thời xử lý sự cố, khắc phục hậu quả.

4. Tổ chức, bố trí lực lượng bảo vệ hiện trường, bảo vệ hàng nguy hiểm, phương tiện để tiếp tục vận tải và phục vụ công tác điều tra, giải quyết hậu quả.

Điều 36. Thẩm quyền cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm

1. Căn cứ mức độ nguy hiểm của loại, nhóm, tên hàng trong danh mục hàng nguy hiểm quy định tại Phụ lục I kèm theo Nghị định này, các cơ quan quy định tại khoản 2 Điều này có trách nhiệm quy định loại, nhóm, tên hàng nguy hiểm bắt buộc người thuê vận tải hàng nguy hiểm phải có giấy phép đối với hàng nguy hiểm khi vận tải trên đường sắt.
2. Thẩm quyền cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm khi vận tải trên đường sắt được quy định như sau:

a) Bộ Công an quy định việc cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm cho hàng thuộc các loại 1, 2, 3, 4 và 9 quy định tại khoản 1 Điều 23 Nghị định này;

b) Bộ Khoa học và Công nghệ quy định việc cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm cho hàng thuộc các loại 5, 7 và 8 quy định tại khoản 1 Điều 23 Nghị định này;

c) Bộ Y tế quy định việc cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm cho hóa chất độc dùng trong lĩnh vực y tế và hóa chất diệt côn trùng, diệt khuẩn dùng trong lĩnh vực gia dụng;
d) Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn quy định việc cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm cho các loại thuốc bảo vệ thực vật;
đ) Bộ Tài nguyên và Môi trường quy định việc cấp giấy phép đối với hàng nguy hiểm cho các loại, nhóm, tên hàng nguy hiểm còn lại.

Điều 37. Giấy phép đối với hàng nguy hiểm

1. Giấy phép đối với hàng nguy hiểm do các cơ quan có thẩm quyền quy định tại khoản 2 Điều 36 Nghị định này cấp cho người thuê vận tải hàng nguy hiểm.
2. Nội dung chủ yếu của giấy phép đối với hàng nguy hiểm bao gồm:
a) Tên, địa chỉ của người thuê vận tải hàng nguy hiểm;
b) Tên, nhóm, loại, khối lượng hàng nguy hiểm;
c) Tên ga xếp, ga dỡ hàng nguy hiểm;
d) Lịch trình, thời gian vận chuyển hàng nguy hiểm;
đ) Lưu ý về tính chất nguy hiểm đặc biệt của hàng nguy hiểm (nếu có).
3. Các cơ quan quy định tại khoản 2 Điều 36 Nghị định này quy định hồ sơ, trình tự, thủ tục, thời hạn cấp và việc quản lý, phát hành giấy phép đối với hàng nguy hiểm. Mẫu giấy phép đối với hàng nguy hiểm phải có đủ nội dung quy định tại khoản 2 Điều này.
4. Giấy phép đối với hàng nguy hiểm được cấp theo từng lô hàng.

Điều 38. Đăng ký toa xe vận chuyển hàng nguy hiểm và ga xếp, ga dỡ hàng nguy hiểm

Doanh nghiệp thực hiện vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt phải đăng ký các loại xe đủ tiêu chuẩn vận chuyển hàng nguy hiểm, ga xếp, ga dỡ hàng nguy hiểm với các cơ quan quy định tại khoản 2 Điều 36 Nghị định này và thực hiện đúng việc đăng ký đó.
[Continue reading...]

Thứ Tư, 25 tháng 5, 2011

Công ty LD Phili Orient Lines Việt Nam

- 1 nhận xét
Công ty Liên Doanh Phili- Orient Lines Việt Nam (POLVN), thành viên của Phili- Orient Lines toàn cầu xin gửi tới quý công ty lời chào trân trọng. Thành lập năm 1993, POLVN là Công ty liên doanh giữa tập đoàn Phili- Orient Lines SingaporeTổng công ty Hàng hải Việt Nam, có trụ sở chính tại Thành phố Hồ Chí Minh, các văn phòng chi nhánh tại Hà Nội Hải phòng. Một trong những chức năng hoạt động chính của Công ty  là cung cấp dịch vụ:

  • Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
  • Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không
  • Thủ tục hải quan và giao nhận nội địa
  • Thủ tục hàng tham dự hội chợ triển lãm
  • Vận chuyển hàng quá khổ, quá tải, hàng công trình,
  • Tư vấn chứng từ, thuế, giấy phép XNK cho lô hàng xuất nhập khẩu
  • Cung cấp dịch vụ gom hàng lẻ
  • Và các dịch vụ liên quan khác tới hoạt động XNK...
Cho tới nay công ty đã phát triển được mạng lưới hơn 280 đại lý vận tải trên toàn thế giới và chiếm lĩnh một thị phần đáng kể trên thị trường Việt Nam. Với đội ngũ 250 cán bộ, nhân viên và các cộng tác viên Việt Nam cũng như nước ngoài có nhiều kinh nghiệm và năng lực thực hiện mọi công việc trong lĩnh vực điều phối, giao nhận vận tải và các dịch vụ hậu cần, POLVN chắc chắn sẽ là đối tác tin cậy của Quý công ty.

Chúng tôi rất mong muốn được đóng góp kinh nghiệp và lòng nhiệt tình của mình để thúc đẩy công việc kinh doanh của Quý công ty. Hãy tạo cho chúng tôi cơ hội chào giá và cung cấp thông tin về tính ưu việt của dịch vụ mà chúng tôi đang cung cấp.
Mọi chi tiết xin liên hệ

Mr. Vũ Chấn Nam
Công ty LD Phili Orient Lines Việt Nam
Địa chỉ: 99 Lê Duẩn, Hoàn Kiếm, Hà Nội
Số ĐT: 0438223538 / 0903247555
Số fax:0438223546
Email: sam-nam@polhan.com.vn; buitrangnam@gmail.com
Website: http://polvn.com.vn
Diễn đàn XNK VN: http://vnexim.com.vn
[Continue reading...]

Chủ Nhật, 22 tháng 5, 2011

Những vấn đề cần lưu ý đối với vận đơn đường biển

- 0 nhận xét
Những vấn đề cần lưu ý đối với vận đơn đường biển theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế số 681 năm 2007

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng thuộc về người vận chuyển. Ở khoản 3, Điều 3, Công ước Brussels ngày 25/8/1924 quy định: Sau khi nhận hàng để chở, người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người vận chuyển sẽ theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biển... Vậy, vận đơn đường biển là gì?

Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading) là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, do người vận chuyển (carrier) hoặc đại lý của người vận chuyển (Agent of carrier) phát hành cho người gửi hàng (Shipper) sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu (shipped on board) hoặc sau khi nhận hàng để xếp (received for shipment).

Trong thương mại và hàng hải quốc tế, vận đơn đường biển không chỉ dùng trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa mà được dùng để điều chỉnh nhiều mối quan hệ, ở nhiều lĩnh vực khác nhau. Vận đơn đường biển là chứng từ không thể thiếu được trong bộ chứng từ thanh toán tiền hàng, đặc biệt là phương thức thanh toán bằng tín dụng thư (letter of credit - L/C). Vì là chứng từ hết sức quan trọng trong bộ chứng từ thanh toán nên khi nhận được bộ chứng từ xuất trình, các ngân hàng có liên quan bao giờ cũng thận trọng trong việc kiểm tra các chứng từ, đặc biệt là vận đơn đường biển. Bỏ qua những yêu cầu khác, thông thường một bộ chứng từ chỉ được các ngân hàng chấp nhận thanh toán khi có vận đơn hợp lệ. Điều đó có nghĩa, muốn được thanh toán tiền hàng, chủ hàng xuất khẩu phải xuất trình vận đơn hợp lệ. Vậy thế nào là một vận đơn đường biển hợp lệ? Những nội dung trên vận đơn được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế thể hiện như thế nào? Đây là vấn đề mà các chủ hàng xuất nhập khẩu cần quan tâm nhằm tránh những tranh chấp có thể phát sinh, bảo vệ được quyền lợi của mình trong mọi trường hợp.

Trên thực tế, khi tờ vận đơn xuất trình được các ngân hàng chấp nhận là hợp lệ có thể chia thành hai trường hợp:

Trường hợp tín dụng thư có quy định về chứng từ vận tải

Khi tín dụng thư có quy định về chứng từ vận tải thì vận đơn xuất trình phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của tín dụng thư về hình thức, nội dung, số bản gốc, các thông tin trên chứng từ... Nếu vận đơn khi xuất trình không đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu theo quy định thì vận đơn đó coi như không hợp lệ và như vậy bộ chứng từ sẽ không được chấp nhận thanh toán. Vì vậy, khi kiểm tra L/C (người nhập khẩu mở cho người xuất khẩu hưởng), nếu thấy yêu cầu nào đó trên L/C không thể đáp ứng được thì người xuất khẩu phải yêu cầu sửa đổi hoặc hủy bỏ... Người xuất khẩu chỉ giao hàng khi L/C đã sửa đổi và các yêu cầu trên L/C có thể đáp ứng được. Có như vậy mới đảm bảo khả năng bộ chứng từ được chấp nhận thanh toán khi xuất trình tại ngân hàng.

Trường hợp hợp đồng mua bán và tín dụng thư không quy định về chứng từ vận tải

Nếu hợp đồng mua bán và L/C không có quy định gì về chứng từ vận tải, khi xuất trình bộ chứng từ tại ngân hàng để thanh toán tiền hàng, vận đơn sẽ được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế (ISBP số 681 năm 2007) dùng để kiểm tra chứng từ trong phương thức thanh toán bằng tín dụng thư phải đáp ứng các yêu cầu sau:

Về hình thức của tờ vận đơn

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vận đơn có thể được phát hành dưới dạng giấy hoặc bằng dữ liệu điện tử. Nếu vận đơn được phát hành dưới dạng giấy thì gọi là vận đơn giấy, phát hành dưới dạng điện tử thì gọi là vận đơn điện tử (electronic Bill of Lading). Về hình thức của tờ vận đơn đường biển, mỗi hãng tàu khác nhau có thể phát hành khác nhau, song tính hợp lệ của tờ vận đơn đường biển về hình thức theo ISBP số 681 năm 2007 có thể khái quát lại như sau:

+ Vận đơn phải thể hiện được dùng cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng đến cảng (to covers a port to port shipment). Và trên tờ vận đơn không nhất thiết phải có tiêu đề như: “Vận đơn hàng hải – marine bill of lading” hay “vận đơn đường biển – ocean bill of lading” hoặc “vận đơn từ cảng đến cảng – port to port bill of lading” hay các tiêu đề tương tự khác.

+ Vận đơn phải được làm thành văn bản và do người vận chuyển phát hành.

+ Vận đơn bao giờ cũng bao gồm hai mặt (trừ vận đơn điện tử – E.B/L). Mặt trước bao gồm các ô, cột, dòng in sẵn để điền những thông tin cần thiết khi sử dụng; mặt sau của vận đơn phải chứa đựng các điều kiện và điều khoản chuyên chở hoặc dẫn chiếu tới các nguồn luật có quy định những điều kiện và điều khoản chuyên chở (đối với vận đơn rút gọn hay vận đơn trắng lưng).

+ Ngôn ngữ sử dụng trong tờ vận đơn phải là ngôn ngữ thống nhất (thường sử dụng tiếng Anh).

+ Hình thức thể hiện của tờ vận đơn không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.

Về nội dung thể hiện của tờ vận đơn

Theo tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế, để kiểm tra chứng từ trong bộ chứng từ thanh toán bằng thư tín dụng – số 681 của ICC tuân thủ UCP 600 năm 2007, thì tính hợp lệ về nội dung của tờ vận đơn được khái quát như sau:

* Bộ vận đơn gốc phát hành

Điều 20 UCP 600 năm 2007 của ICC (các quy tắc thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ của Phòng Thương mại quốc tế) quy định số lượng các bản gốc phát hành phải được thể hiện cụ thể trên vận đơn.

Vận đơn gốc (original B/L) có thể được thể hiện bằng nhiều hình thức khác nhau, như: “Bản gốc thứ nhất – first original”, “bản gốc thứ hai – second original”, “bản gốc thứ ba – third original” hoặc “original”, “Duplicate”, “triplicate”... hay các ghi chú tương tự (similar expressions) đều là bản gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007 nêu rõ, một vận đơn đường biển gốc không nhất thiết trên đó phải có chữ “original” mới được chấp nhận là gốc. Miễn là tờ vận đơn đó được lập hoặc thể hiện là được lập bằng các phương pháp theo quy định như đánh máy, viết tay... hay mẫu chứng từ chính thức của người phát hành và được ghi chú là chứng từ gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007 thì ngân hàng sẽ coi là chứng từ gốc một khi trên chứng từ đó thể hiện có chữ ký, ký hiệu, dấu hoặc nhãn gốc chân thực của người phát hành chứng từ (trừ trường hợp trên chứng từ chỉ rõ không phải là bản gốc).

* Chữ ký và người ký vận đơn

Vận đơn đường biển do người vận chuyển phát hành khi nhận hàng để chở. Vì vậy trên bề mặt của tờ vận đơn phải có tên của người vận chuyển và được ghi rõ là người vận chuyển (as the carrier), và trên các tờ vận đơn gốc phải có chữ ký của người vận chuyển hoặc những người được phép ký theo quy định. Theo Điều 94 – ISBP số 681 năm 2007, người ký vận đơn trên thực tế có thể là:

- Người vận chuyển ký vận đơn: Người vận chuyển ký và ghi rõ tên đồng thời phải thể hiện là người vận chuyển.

- Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn: Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn phải ghi rõ tên đồng thời thể hiện là đại lý thay mặt người vận chuyển.

- Thuyền trưởng ký vận đơn: Thuyền trưởng ký vận đơn phải thể hiện rõ là thuyền trưởng.

- Đại lý thay mặt thuyền trưởng ký vận đơn: Khi ký vận đơn phải thể hiện là đại lý và ghi rõ tên của thuyền trưởng mà đại lý thay mặt.

Các chữ ký của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý phải xác định được đích thực chữ ký đó là của người vận chuyển, của thuyền trưởng hoặc đại lý đã ký thay hoặc đại diện cho người vận chuyển, thuyền trưởng. Trường hợp nếu L/C quy định “vận đơn của người giao nhận cũng chấp nhận-freight for warrder’s bill of lading is acceptable” thì người giao nhận có thể ký vận đơn với tư cách của người giao nhận mà không cần phải thể hiện anh ta là người vận chuyển hay đại lý cho người vận chuyển và cũng không cần thiết phải nêu tên người vận chuyển thực tế.
[Continue reading...]

Phân biệt giữa Master B/L và House B/L

- 0 nhận xét
Muốn phân biệt một vận đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình thức cuả vận đơn.

Thứ nhất , vận đơn đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc tế phổ biến như Hague Rules, Hague Visby Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế giới không có một công ước nào điều chỉnh vận đơn thứ cấp.

Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh từ hợp đồng thuê tầu. Ngược lại vận đơn thứ cấp còn chứa đựng những quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường sắt. Vì vậy, không gian pháp lý của vận đơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển.

Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.

Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên tầu (shipped on board) hoặc đã nhận để bốc lên tầu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuyển (taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ…

Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đơn thứ cấp, người gửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích danh hoặc theo lệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo lệnh (consigned to order of….)

Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nhưng với vận đơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành.

Thú bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến chậm nhưng người giao nhận lại phải chịu trách nhiệm về việc này.Có khi họ phải đến gấp đôI số tiền cước cho thiệt hại do giao hàng chậm.

Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở vận đơn thứ cấp chỉ là 9 tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại lại người vận tải chính thức.

Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên tầu. Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để chở nên phải có thêm 1 con dấu và 1 chữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tầu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày bốc hàng có thể khác nhau).

Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối. Điều quan trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát hành để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.

Do House Bill là vận đơn do người giao nhận cấp (freight forwader), khi họ cung cấp dịch vụ gom hàng trong vận tải đường biển cung như vận tải hàng không. Vận đơn này chưa được Phòng Thương mại quốc tế thông qua và người cấp thông thường không là người chuyên chở thực sự (người kinh doanh vận tải không có tàu). Vì vậy trong nhiều trường hợp nó không đáp ứng yêu cầu của L/C, nên nó có xu hướng bị thay thế bằng FBL (FIATA bill of lading) và Neutral Air waybill (trong vận tải hàng không)

[Continue reading...]

Thứ Bảy, 21 tháng 5, 2011

Switch bills of lading

- 0 nhận xét
Lục lại tài liệu, thấy có cái này về Switch bills of lading mình đưa lên cho mọi người tham khảo

Switch bills of lading

The practice of issuing switch bills of lading is increasing.

What are they, why are they issued, and what are the risks?

A "Switch bill of Lading" is issued by, or on behalf of, the carrier in substitution for the bill of lading issued at the time of shipment.

There are number of reasons why switch bills are issued. The common link is that, from the point of view of the holder of the bills, the first set of bills is unsuitable under one of the sale and purchase contracts for the goods in question. Carriers often feel under commercial pressure to issue switch bills in order to satisfy the requirements of the customers.

Examples of reasons why switch bills are issued are that:- the original bill names a discharge port which is subsequently changed (e.g. because the receiver has an option or the good are resold) and new bills are required naming the new discharge port: a seller of the goods in a chain of contracts does not wish the name of the original shipper to appear on the bill of lading, and so a new set is issued, sometimes naming the seller as the shipper. A variation on this is where party does not wish the true port of loading to be named on the bill; the first set of bills may be held up in the country of shipment, or the ship may arrive at the discharge port in advance of the first set of bills. A second set may therefore be issued in order to expedite payment, or to ensure that delivery can take place against an original bill; shipment of goods may originally have been in small parcels, and the buyer of those goods may require one bill of lading covering all of the parcels to facilitate his on sale. The converse may also happen i.e. one bill is issued for a bulk shipment which is then to be split.

Where switch bills are issued, the first set should be surrendered to the carrier in exchange for the new set. There is usually no objection to this practice. However, the switch bills may contain misrepresentations e.g., as to the true port of loading. If a receiver suffers loss as a result of this, then the carrier and his agent may be at risk.

In practice the switch bill set is often issued not against surrender of the first, set, but against a letter of indemnity. That may happen in any of the examples given above, and clearly will be the case where the first set has been delayed. Switch bills of lading issued in these circumstances may leave the carrier and his agents extremely exposed. The switch bills may be negotiated to a buyer who expects the goods to be delivered to him. The shipper holding the first set might not yet be paid by his buyer. The carrier may therefore be faced with claims from the shipper holding the first set of bills, and from the holders of the second set. The carrier will probably deliver the goods to one of these parties, and be liable to compensate the other. Any indemnity which the carrier has obtained may well be worthless.

In a recent case decided by the High Court of Singapore (Samsung Corporation v Devon Industries Sdn Bhd [1996] 1 SLR 469) a vessel had loaded a total cargo of 10,500 MT of soya bean oil. It appeared that the goods had been shipped by a number of different shippers in small parcels. The plaintiffs were the holders of bills of lading covering two parcels of 1,000 MT and 1,500 MT respectively. They tendered the shipping documents to the defendant buyers, who did not pay for the goods. The buyer was also the charterer of the vessel, and arranged for the shipowners to issue what were described as "global" bills of lading naming the buyer as the shipper. The defendants were able to negotiate those bills of lading, and were paid for the cargo (which they had not themselves paid for). In an action brought by the seller to recover the original first set of bills held by the buyer, the court said that the ship agent (combined with the buyer) had unlawfully issued a second set of bills of lading in abject disregard of the sellers' interests. The buyer had acted fraudulently, with the co- operation of the ship agent.

Although the court did not expressly address the liability of the shipowners, or their agents, for having issued the second set of bills, there is little doubt that the owners and their agents would have faced claims from the holders of either the first set or the second set. There is no mention in the report of this case of whether the second set was issued against a letter of indemnity from the buyer/charterer, but the buyer was in dire financial straits, and so any letter of indemnity is likely to have been worthless. In any event, a letter of indemnity given in these circumstances may well be null and void.

What is the 'Switch B/L' in shipping/logistic ?

Refer to : Switch B/L . There are 3 parties involved:

Trading company , Real supplier , Buyer

Generally :

Trading company often has worldwide business network , it would be more easier to search out a certain supplier or get a better quoation than common buyer . They usually make profit on the "price difference" between "the buyer " and " the supplier " offered . You can learn that if the " real buyer" establish relationship with " real seller" , the trading company might lost its advantages .

HOW TO RUN :

A.) 1st issuance of the B/L .

shipper will be the " real supplier " and conisgnee will be the trading company or its agent at a nominated place .

Then , the trading company will get the 1st full set of B/L or telex the B/L to shipping company to exchange 2nd B/L from the shipping company .

B.) 2nd issuance of the B/L .

This time , shipper will be the " trading company" and consignee will be " the real buyer"

acoording to above 2 steps issues B/L , " The supplier" or " The buyer " will be isolated .

Toàn eng chịu khó đọc nha!

[Continue reading...]

Thứ Năm, 19 tháng 5, 2011

Thủ tục cấp giấy chứng nhận kiểm dịch động vật, sản phẩm động vật vận chuyển trong nước

- 0 nhận xét
I. CƠ SỞ PHÁP LÝ:

- Nghị định số 33/2005/NĐ-CP ngày 15/3/2005 của Chính phủ Quy định chi tiết thi hành một số điều của Pháp lệnh Thú y;


- Quyết định số 45/2005/QĐ-BNN ngày 25/7/2005 của Bộ trưởng Bộ NN&PTNT V/v Ban hành Danh mục đối tượng
kiểm dịch động vật, sản phẩm động vật; Danh mục động vật, sản phẩm động vật thuộc diện phải kiểm dịch;

- Quyết định số 47/2005/QĐ-BNN ngày 25/7/2005 của Bộ trưởng Bộ NN&PTNT V/v Quy định số lượng động vật, khối lượng sản phẩm động vật phải kiểm dịch khi vận chuyển ra khỏi huyện và miễn kiểm dịch;


- Quyết định số 86/2005/QĐ-BNN ngày 26/12/2005 của Bộ trưởng Bộ NN&PTNT Ban hành Quy định về mẫu hồ sơ
kiểm dịch động vật, sản phẩm động vật; kiểm tra vệ sinh thú y;

- Quyết định số 15/2006/QĐ-BNN ngày 08/3/2006 của Bộ trưởng Bộ NN&PTNT Ban hành Quy định về quy trình, thủ tục
kiểm dịch động vật, sản phẩm động vật; kiểm tra vệ sinh thú y;

- Thông tư số 08/2005/TT-BTC ngày 20/01/2005 của Bộ Tài chính về quy định chế độ thu, nộp và quản lý, sử dụng phí, lệ phí trong công tác thú y.


II. NƠI NHẬN HỒ SƠ, TRẢ KẾT QUẢ:

- Vận chuyển trong phạm vi tỉnh: Trạm Thú y huyện, quận, thị xã, thành phố thuộc tỉnh.
- Vận chuyển ra khỏi tỉnh: Chi cục Thú y các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương.

III. QUY TRÌNH GIẢI QUYẾT

- Khai báo và đăng ký
kiểm dịch:

Đối với động vật, khai báo trước ít nhất:

+ 05 ngày (đã áp dụng các biện pháp phòng bệnh bắt buộc và còn miễn dịch)

+ 15 - 30 ngày (chưa áp dụng các biện pháp phòng bệnh bắt buộc hoặc không có miễn dịch);

Đối với sản phẩm động vật, khai báo trước ít nhất:

+ 03 ngày (đã xét nghiệm các chỉ tiêu vệ sinh thú y hoặc gửi qua đường bưu điện);

+ 10 ngày (chưa xét nghiệm các chỉ tiêu vệ sinh thú y).

- Tr
ong phạm vi 02 ngày, kể từ ngày nhận được hồ sơ kiểm dịch hợp lệ, cơ quan tiếp nhận hồ sơ có trách nhiệm:

+ Quy định địa điểm tập trung động vật, sản phẩm động vật.

+ Tiến hành
kiểm dịch.

IV. DANH MỤC HỒ SƠ:

1. Đối với động vật:


- Giấy đăng ký
kiểm dịch động vật, sản phẩm động vật vận chuyển theo mẫu quy định;

- Bản sao giấy chứng nhận vùng, cơ sở an toàn dịch bệnh nơi xuất phát của động vật (nếu có);

- Bản sao giấy chứng nhận tiêm phòng, phiếu kết quả xét nghiệm bệnh động vật (nếu có).

2. Đối với sản phẩm động vật:


- Giấy đăng ký kiểm dịch sản phẩm động vật vận chuyển theo mẫu quy định;

- Bản sao phiếu kết quả xét nghiệm các chỉ tiêu vệ sinh thú y sản phẩm động vật (nếu có);

- Các giấy tờ khác có liên quan (nếu có).

V. THỜI GIAN GIẢI QUYẾT:

- Cấp giấy chứng nhận
kiểm dịch đối với động vật, sản phẩm động vật đủ tiêu chuẩn vệ sinh thú y trong phạm vi 24 giờ trước khi vận chuyển.

Hồ sơ kiểm dịch cấp cho chủ hàng gồm: Giấy chứng nhận
kiểm dịch; bảng kê mã số đánh dấu đối với động vật.

VI. CÁC KHOẢN PHÍ, LỆ PHÍ:

- Lệ phí:

+ Cấp Giấy chứng nhận
kiểm dịch ra ngoài tỉnh: 20.000 đ

+ Cấp Giấy chứng nhận
kiểm dịch vận chuyển trong tỉnh: 3.000 đ

+ Vận chuyển qua bưu điện hoặc hàng mang theo người: 20.000 đ

+ Cấp giấy chứng nhận VSTY cho phương tiện vận chuyển: 20.000 đ.

- Phí kiểm dịch:


+ Trâu, bò, ngựa, lừa: 4000 đ/con

+ Lợn trên 15 kg: 1000 đ/con

+ Lợn sữa: 500 đ/con

+ Dê: 2000 đ/con

CỤC TRƯỞNG CỤC THÚ Y
[Continue reading...]

Thứ Tư, 18 tháng 5, 2011

Quy trình và thủ tục giám định hàng xá (hàng rời)

- 0 nhận xét
QUY TRÌNH GIÁM ĐỊNH


1. Nhận yêu cầu từ khách hàng bảo hiểm,chủ hàng,chủ tàu,cảng..)

2. Liên hệ lấy thông tin:


- Gọi chủ hàng hoặc đại lý xin thông tin về tàu (thời gian tàu đến,thông tin tàu..)

- Hỏi chủ hàng về kế hoạch làm hàng như số máng làm hàng,phương án làm hàng (sà lan\xe tải\đóng bao..)

3. Khi tàu vào tiến hành giám định xác định khối lượng và tình trạng hàng trước khi dỡ.(cân hoặc đo mớn nước)

- Nếu tàu đủ điều kiện giám định mớn nước:hồ sơ đúng và đầy đủ,các tình trạng ket(tank) đủ điều kiện ,ống đo không bị tắt,có trim correction (giá trị điều chỉnh độ chênh lệch mớn nước mũi, lái) thì sẽ tiến hành giám định mớn nước
  • Kiểm tra mớn nước tàu:kiểm tra 6 điểm như mũi trái,mũi phải,lái,giữa,trái và phải..
  • Kiểm tra khối lượng nước dằn tàu ballas
  • Kiểm tra khối lượng nhiên liệu có trên tàu :FO\DO\LO
-Trong trường hợp tàu không thể giám định mớn nước để xác định khối lượng hàng do :

+ Hồ sơ không hợp lệ :
  • Không đúng tên tàu hoặc không chứng minh được việc đổi tên
  • Chứng minh việc đổi tên tàu nhưng không có xác nhận của cơ quan đăng kiểm
  • không có bảng thủy lực hydrostatic table
  • không đủ bảng tính dung tích các ket sounding table gồm nước dằn tàu và nhiên liệu
  • Bảng tính giá trị hiệu chỉnh độ chênh lệch mũi lái Trim correction nẳm không đúng trọng tâm
Thì các bên tiến hành lặp biên bản về tình trạng không hợp lệ của tàu và khi đó khối lượng hàng dỡ khỏi tàu sẽ được tính căn cứ vào số liệu qua cân trên bờ,dưới sự giám sát của các bên (chủ hàng,cảng,bảo hiểm,chủ tàu hoặc đại diện tàu)

- Khi các bên đã thống nhất được phương thức xác định khối lượng hàng thì phía tàu sẽ tiến hành giao hàng cho người nhận hàng.

4. Giám sát quá trình dỡ hàng tại cảng:


- Tiến hành kiểm tra và chụp hình bề mặt hàng hóa trong các hầm hàng xem có gì bất thường không.

- Tiến hành giám sát xác định khối lượng hàng dỡ khỏi tàu.
  • Giao xá sà lan cặp mạn tàu qua cân treo điện tử hải ghi nhận từng cạp (gầu ) và khối lượng hàng trên từng cạp dỡ khỏi tàu
  • Giao xá xe tải qua cân cầu:ghi nhận từng xe (số xe)và khối lượng hàng khi qua cân cầu tại cảng
  • Giao hàng đóng bao ngay tại cầu cảng xác định khối lượng bao được xếp lên từng xe tải.số lượng bao,mối bao có trọng lượng là 50 kg.
Mỗi kết thúc mỗi ca phải tổng hợp số liệu với các bên liên quan .mỗi ngày phải làm daily report báo cáo cho khách hàng

5. Kết thúc dỡ hàng:

- Nếu tàu giám định mớn nước:tiến hành giám định mớn nước lần sau xác định khối lượng hàng đã dỡ.

- Nếu tàu xác định khối lượng theo số liệu qua cân bờ:tổng hợp số liệu trên final tally report cho khối lượng hàng toàn tàu đã dỡ theo cân bờ sau đó ký với các bên liên quan (chủ hàng,đại phó hoặc thuyền trưởng)

6. Các hồ sơ cần thu thập

· Roroc
· Final tally report của đại diện tàu (kiểm kiện )

7. Trường hợp có tổn thất:trong quá trình dỡ hàng nếu thấy có phát sinh tổn thất thì phải tiến hành giám định tổn thất


* Các nguyên nhân gây tổn thất thường gặp:

· Nước lacanh hầm hàng tràn làm ướt hàng trong hầm hàng

· Trời mưa đóng nắp hầm hàng không kịp làm ướt hàng trong hầm

· Hàng bị nhiễm bẩn

Khi đó các bên tiến hành tách dỡ riêng phần hàng nghi ngờ tổn thất này và giám định sau để xác định mức độ tổn thất

8. Lên biên bản giám định cấp cho khách hàng

9. Thu phí giám định: sau khi các bên đã giải quyết xong,người nhận nhận được hàng và không có khiếu nại gì.

* Các chứng từ thu thập khi lên tàu làm giám định:

· Ship particulars

· Cargo plan

· Cargo Manifest hoặc B/L

· Biên bản giám định mớn nước tại cảng xếp (survey report)
[Continue reading...]

Thứ Hai, 16 tháng 5, 2011

Quy trình giám định đối với hàng hóa thông thường

- 0 nhận xét
Quy trình giám định

A. Quy trình giám định

Khi nhận một lô hàng bị tổn thất, người nhận hàng (người được bảo hiểm) phải thực hiện những công việc cần thiết sau :

1/ Người nhận hàng (Người được bảo hiểm) phải thông báo tổn thất (Notice of Claim): Tại cảng dỡ hàng, khi nhận hàng với tàu, phát hiện hai dạng tổn thất: Tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt:

• Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage)
: như hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì...người nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (Cargo Outturn Report- COR) (Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, số B/L, số lượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng và phải có chữ ký của Thuyền trưởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho người chuyên chở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy định. Trong trường hợp thuyền trưởng không ký COR thì người nhận hàng phải mời một Công ty giám định lập biên bản về tình trạng của hàng hoá. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải được làm trước hoặc vào lúc giám định hàng với tàu.

• Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage): (là những tổn thất thấy hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, người nhận hàng phải thông báo tổn thất bằng cách lập một Thư dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyền trưởng hoặc Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối đa là 3 ngày kể từ ngày giao hàng).

(Ghi chú: Nếu không có thông báo tổn thất cho người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng được suy đoán là giao đúng như mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại người chuyên chở được nữa)

• Sau đó, người nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công ty bảo hiểm hoặc đại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thông thường là các Công ty giám định)

2/ Người nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể được để giảm nhẹ và ngăn ngừa tổn thất lây lan.


3/ Đảm bảo thực hiện quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm để Công ty bảo hiểm giữ quyền khiếu nại đối với những người có liên quan trách nhiệm đến tổn thất của hàng hoá.

4/ Khi nhận được thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hành giám định tổn thất hoặc uỷ quyền cho đại lý của mình tiến hành giám định tổn thất.


Thông thường đối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nước ngoài, thì các Công ty này sẽ uỷ thác cho đại lý của mình tại Việt nam - các Công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc các Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất. Chứng thư giám định (Certificate on damage) được cấp phải xác định rõ : Số lượng, khối lượng hàng bị tổn thất; Mức độ tổn thất; Nguyên nhân tổn thất. Trong quá trình giám định, khi cần thiết giám định viên sẽ hướng dẫn người nhận hàng có những biện pháp nhằm hạn chế và ngăn ngừa tổn thất tiếp theo

5/ Trên cơ sở kết quả giám định được nêu trong Chứng thư giám định, Công ty bảo hiểm sẽ xem xét, đối chiếu với Hợp đồng bảo hiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thì Công ty bảo hiểm căn cứ vào kết quả giám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm.

B. Nhân viên giám định phải làm theo các bước sau trước khi tới hiện trường:

1 Nghiên cứu giấy tờ

Trước khi thực hiện vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu các giấy tờ cần thiết để nắm được :

- Giấy yêu cầu có ghi đầy đủ chính xác không.các điều khoản về bao bì ,quy cách phẩm chất.cần nắm chắc tính thương phẩm của hàng hoá

- Vận đơn, giấy đóng gói

- Tài liệu kỹ thuật kèm theo nếu là hàng máy móc thiết bị như sơ đồ bản vẽ thiết kế, hướng dẫn sử dụng ,bảo quản

- Giấy tờ kèm theo có đúng, đủ và đồng bộ không

- Tình trạng hư hỏng của bao bì và hàng hóa

- Số, khối lượng hàng hóa bị tổn thất

- Nội dung yêu cầu của khách hàng

- Các tính chất hàng hóa có liên quan đến nguyên nhân tổn thất trực tiếp

- Địa điểm, ngày, giờ hẹn giám định

* Lưu ý: cần nắm rõ với khách hàng về mức độ yêu cầu kiểm tra,nội dung công việc và mẫu chứng thư giám định, nếu là hàng máy móc thì có vận hành thử không..

2. Lập phương án giám định:

- Dự kiến những mắc mứu khó khăn có thể xảy ra,có biện pháp giải quyết trước.

- Tính sơ bộ số lượng kiện phải mở kiểm tra trong tổng số kiện yêu cầu giám định sao cho đủ tính đại diện,chú ý nếu lô hàng vừa có bao bì nguy6en vẹn vừa có bao bì ko nguyên vẹn thì phải tính toán riêng cho từng loại

- Số lượng kiện cần mở để kiểm tra tình trang như sau:

+ Bao bì ko nguyên vẹn: mở 100%

+ Bao bì nguyên vẹn:

* Đối với máy móc thiết bị, phụ tùng mở 100%

* Đối với hàng hoá khác số lượng kiện mở phù hợp mặt hàng giám định.

- Xác định phương pháp lấy mẫu(nếu cần)

-mục đích của việc lấy mẫu là để xác định nguyên nhân gây tổn thất ,vi65c lấy mẫu bao bì hoặc hàng hoá chỉ để hỗ trợ cho khâu kiểm tra tại tàu, kho bãi...vì thế phải tính toán cho tính đại diện cho hạng mục cần phân tích là được.

- Xác định phương pháp phân tích mẫu phỉa tuân theo chỉ tiêu phân tích đề ra. nếu có chỉ tiêu khác trùng với chỉ tiêu phẩm chất của hàng hoá như xác định hàm lượng tính chất, thuỳ phần.. thì phải theo phương pháp quy định của hợp đồng và L/C.

Cần gặp kho hàng, chủ hàng, người vận tải.. để điều tra tìm hiểu:

- Thái độ vận chuyển, chủ hàng

- Tình trạng và nguyên nhân tổn thất

- Kho hàng, chủ hàng xử lý về lô hàng

- Dự kiến việc sẽ làm để chuẩn bị dụng cụ chuyên môn thích hợp

- Biên bản giám định

- Giấy ghi diễn biến vụ giám định

- Phiếu cân đo,đếm biên lai lấy mẫu

- Damaged survey record

- Máy móc kiểm tra

- Dụng cụ lấy mẫu và đựng mẫu

-Thước đo, ống lường,máy tính, máy ảnh...

3. Tới địa điểm giám định,công tác hiện trường

- Kiểm tra phương tiện vận tải (tàu, container/lash nếu có),kiểm tra trên tàu, kiểm tra tình trạng hầm hàng,kiểm tra số liệu,trình trạng seal chì của container nếu có.nếu ko phù hợp kiểm tra các bước tiếp theo

- Kiểm tra bao bì: kiểm tra kí mã hiệu ghi trên bao bì,sự sắp xếp theo lô, sơ bộ số lượng kiện.nếu thấy kí số hiệu ko đúng hoặc sự sắp xếp theo lô tới mức ko thể phân biệt thì báo cho người yêu cầu bằn văn bản tạm hoãn vụ giám định chờ giải quyết.

- Kiểm tra tình trạng bảo quản tại các kho bãi, cách sắp xếp: kiểm tra nơi để hàng, cách sắp xếp có phù hợp với các kí mã hiệu bảo quản ghi trên bao bì hay ko. tính thương phẩm của mặt hàng hay ko..

- Kiểm tra hàng hoá xác định tổn thất về lượng và tổn thất về chất., xác định mức độ tổn thất về bao bì va trang trí

C. Các giấy tờ liên quan tới giám định:

- Vận đơn đơn

- Phiếu đóng gói hàng hóa

- Phiếu hoặc chi tiết cân những loại hàng hoá bàn theo số lượng

- Hoá đơn(invoice)

- Biên bản nhận hàng hư hỏng cảng ký với tàu

- Hợp đồng mua bán

- Giấy chứng nhận phẩm chất certificate of quality

- Giấy chứng nhận bảo hiểm

- Quyển thuyết minh catalogues cá máy móc thiết bị đều có ghi rõ cấu tạo,tên từng bộ phận,phụ kiện kèm theo

- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu

- Phiếu kiểm kiện tally sheet

- Báo cáo hải sự sea protest

- Sơ đồ xếp hàng

- Nhật ký hành trình extract of log book

- Giấy ủy quyền

Nguồn: http://vnexim.com.vn 
[Continue reading...]

Chủ Nhật, 15 tháng 5, 2011

Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức

- 0 nhận xét
1.Vận tải container trong vận tải đa phương thức.

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng containervận tảivận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.

2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức.

Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tảivận tải đa phương thức.


3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức.

Cơ sở hạ tầng của
vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.

- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức .

- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.

- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số containercontainer.

Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. có thể chất được, phân chia bãi chứa


4. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức
.

Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không.

Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa

[Continue reading...]

Thứ Bảy, 14 tháng 5, 2011

Một số quy tắc xuất xứ và quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ

- 0 nhận xét
I. QUY TẮC XUẤT XỨ VÀ QUY CHẾ CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN XUẤT XỨ
TRONG HIỆP ĐỊNH THƯƠNG MẠI



1. Quy tắc xuất xứ trong hiệp định thương mại Asean - Ấn Độ


Thông tư số: 15/2010/TT-BCT ngày 15/04/2010 của Bộ Công Thương về việc thực hiện Quy tắc xuát xứ trong hiệp định thương mại hàng hoá ASEAN - Ấn Độ

2. Quy tắc xuất xứ trong hiệp định thành lập khu vực thương mại tự do Asean - Úc


Thông tư số: 33/2009/TT-BCT ngày 11/11/2009 của Bộ Công Thương thực hiện quy tắc xuất xứ trong hiệp định thành lập khu vực thương mại tự do Asean - Úc - Niu Di Lân

3. Quy tắc xuất xứ và quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ trong hiệp định giữa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Nhật Bản về đối tác kinh tế.


Thông tư số: 10/2009/TT-BCT ngày 18/05/2009 của Bộ Công Thương thực hiện Quy tắc xuất xứ trọng hiệp định giữa nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Nhật Bản về đối tác kinh tế.

Quyết định số: 44/2008/QĐ-BCT ngày 08/12/2008 của Bộ Công Thương ban hành Quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hoá mẫu AJ để hưởng các ưu đãi theo hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Asean - Nhật Bản.

4. Quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hoá mẫu E của Việt Nam để hưởng các ưu đãi theo hiếp định khung về hợp tác kinh tế toàn diện giữa Hiệp hội các quốc gia Đông Nam A và Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa.


Quyết định số: 12/2007/QĐ-BTM ngày 31/05/2007 của Bộ trưởng Bộ Thương Mại về việc ban hành quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hoá mẫu E của Việt Nam để hưởng các ưu đãi theo Hiệp định khung về hợp tác kinh tế toàn diện giữa hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và Cộng Hoà nhân dân Trung Hoa.

5. Quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hoá mẫu AK để hưởng các ưu đãi theo Hiệp định Thương mại hàng hoá thuộc Hiệp định khung về hợp tác kinh tế toàn diện giữa các Chính phủ của các nước thành viên thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và chính phủ Đại hàn Dân Quốc.


Quyết định số: 02/2007/QĐ-BTM ngày 08/01/2007 của Bộ trưởng Bộ Thương Mại

Quyết định số: 05/2007/QĐ-BCT ngày 05/10/2007 của Bộ Công Thương

Thông tư số: 17/2009/TT-BCT ngày 29/06/2009 của Bộ Công Thương về quy chế cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hoá mẫu AK để hưởng các ưu đãi theo hiệp định thương mại hàng hoá thuộc hiệp định khung về hợp tác kinh tế toàn diện giữa các chính phủ của các nươc thành viên thuộc hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và chính phủ Đại Hàn Dân Quốc.

6. Qua tắc xuất xứ trong hiệp định thương mại hàng hoá ASEAN (CEPT)


Thông tư số: 21/2010/TT-BCT ngày 17/05/2010 của Bộ Công Thương thực hiện quy tắc xuất xứ trong hiệp định thương mại hàng hoá ASEAN

7. Thực hiện quy tắc xuất xứ áp dụng cho các mặt hàng được hưởng ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu Việt Nam - Lào.


Thông tư số: 04/2010/TT-BCT ngày 25/01/2010 của Bộ Công Thương thực hiện quy tắc xuát xứ trong bản thoả thuận giữa Bộ Công Thương nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Bộ Công Thương nước Cộng hoà nhân chủ nhân dân Lào về quy tắc xuất xứ áp dụng cho các mặt hàng được hưởng ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu Việt Nam - Lào

8. Quy tắc xuất xứ và thủ tục thực hiện quy tắc xuất xứ từ Campuchia


Quyết định số: 013/2007/QĐ-BCT ngày 27/12/2007 của Bộ Công Thương về quy tắc xuất xứ và thủ tục thực hiện quy tắc xuất xứ do bản thoả thuận giữa Bộ Công Thương nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt nam và Bộ Thương Mại Vương quốc Campuchia.



II. QUY ĐỊNH VỀ XUẤT XỨ HÀNG HOÁ.

1. Quy định chi tiết Luật thương mại về Xuất xứ hàng hoá.

Nghị định số: 19/2006/NĐ-CP ngày 20/02/2006 của Chính phủ quy định chi tiết Luật thương mại về xuất xứ hàng hoá.

2. Hướng dẫn thủ tục cấp và quản lý việc cấp giấy chứng nhận xuất xứ.


Thông tư số: 07/2006/TT-BTM ngày 17/04/2006 của Bộ Thương Mại hướng dẫn thủ tục cấp và quản lý việc cấp giấy chứng nhận xuất xứ theo Nghị định số: 19/2006/NĐ-CP ngày 20/02/2006 của Chính Phủ.

3.Hướng dẫn cách xác định xuất xứ đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu có xuất xứ không thuần tuý.


Thông tư số: 08/2006/TT-BTM ngày 17/04/2006 của Bộ Thương Mại hướng dẫn cách xác định xuất xứ đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu có xuất xứ thuần tuý theo nghị định số: 19/2006/NĐ-CP ngày 20/02/2006 của Chính phủ quy định chi tiết Luật thương mại về xuất xứ hàng hoá.

4.Quy chế cấp chứng nhận xuất xứ điện tử.


Quyết định số: 18/2007/QĐ-BTM ngày 30/07/2007 của Bộ Thương Mại về việc ban hành quy chế cấp chứng nhận xuất xứ điện tử.



Nguồn: http://vnexim.com.vn 
[Continue reading...]

Thứ Ba, 10 tháng 5, 2011

Một số lưu ý về bao bì hàng hoá xuất khẩu

- 1 nhận xét
Bao bì hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong quá trình sản xuất, phân phối và tiếp thị sản phẩm ra thị trường. Ngày nay, bao bì không chỉ để trình bày, mô tả, quảng cáo cho sản phẩm hay đơn thuần là vật bảo quản, chứa đựng sản phẩm mà bao bì còn đảm nhận vai trò như một công cụ tiếp thị cho sản phẩm, là hình ảnh tượng trưng cho sản phẩm và có vai trò quan trọng trong việc quyết định mua hàng của khách hàng tiềm năng

Đối với hàng hóa xuất khẩu, chức năng vận chuyển, bảo quản của bao bì rất quan trọng. Đặc biệt nếu hàng hóa phải trải qua một chặng đường khá dài để đến tay người tiêu dùng cuối cùng ở thị trường mục tiêu. Do vậy, các nhà xuất khẩu cần lưu ý các tính năng sau đây của bao bì trong quá trình vận chuyển, bảo quản:

- Phù hợp với loại hình vận chuyển ( tàu biển, máy bay, xe tải, hàng rời, hàng container,v.v...)

- Có kích thước phù hợp để dễ dàng trong việc lưu kho bãi, trên những pallet hoặc trong container

- Đáp ứng được yêu cầu về độ bền, dẻo dai để chịu được sự va chạm, kéo, đẩy trong quá trình lưu trữ, bốc xếp và vận chuyển đường biển, đường hàng không cũng như đường bộ

- Phù hợp với việc thay đổi khí hậu, thời tiết ở các châu lục khác nhau

- Đảm bảo tính năng bảo vệ sản phẩm của bao bì để không làm sản phẩm bị biến mùi, ẩm mốc, hư hỏng

- Thể hiện rõ những yêu cầu cần lưu ý trong quá trình xếp hàng, vận chuyển, bốc xếp .... trên bao bì

Nhà xuất khẩu cần phải kiểm tra bao bì trước khi tiến hành đóng gói. Tùy từng trường hợp cụ thể, nhà xuất khầu có thể kiểm tra các tính năng sau đây:

* Độ bền cơ học

* Độ bền kéo dứt

* Độ trong suốt

* Độ bền va đập

* Tính ngăn cản hơi nước

* Độ bền với nước

* Tính ngăn cản oxy

* Độ chịu nhiệt

* Tính giữ mùi

* Độ chịu ánh sáng

* Tính an toàn cho trẻ em và người già

* Tính tiện dụng

Đặc biệt, nhà xuất khẩu cần biết rõ các yêu cầu pháp lý (mang tính bắt buộc) và yêu cầu của người mua hàng (phát sinh theo nhu cầu thực tế tại thị trường mục tiêu) liên quan đến bao bì. Các yêu cầu này thường là yêu cầu chung về bao bì hoặc cho từng sản phẩm, ngành hàng cụ thể. Một điều quan trọng nữa là, các doanh nghiệp thường có xu hướng sử dụng chung một loại bao bì đang lưu hành trên thị trường nội địa để xuất khẩu. Nếu không xem xét cẩn trọng, việc này có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng như : bị khách hàng từ chối lô hàng, không trả /chậm trả tiền hàng vì khách hàng hoặc chính phủ của nước nhập khẩu bắt buộc nhà xuất hàng phải khắc phục lỗi đã gây ra, bị đóng phạt, quan trọng hơn là việc này đã làm xấu đi hình ảnh đối với khách hàng

Ở các nước phát triển như Châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản,v.v.... , các yêu cầu về bao bì thường xuyên được cập nhật và thay đổi nên nhà xuất khẩu rất khó khăn trong việc nắm rõ thông tin.

Thông thường có những quy định liên quan đến bao bì như sau:

- Quy định chung về bao bì thị trường mục tiêu , bao gồm quy định của khối thị trường chung và từng quốc gia cụ thể

- Quy định về bao bì cho từng ngành, loại sản phẩm cụ thể (thực phẩm, dược phẩm, hóa chất, v.v...)

- Quy định về chất liệu sản xuất bao bì xuất khẩu: bao bì được sản xuất từ chất liệu gì? Giấy, nhựa, kim loại, gỗ? Có quy định cho riêng từng loại chất liệu bao bì không? Chất liệu này có được chấp nhận tại thị trường mục tiêu hay không? Có chất liệu nào bị hạn chế sử dụng hay không? Ví dụ như PVC, nhựa,v.v....

- Các quy định về hình ảnh, màu sắc, kiểu dáng, trọng lượng của bao bì : hình ảnh có phảm ánh đúng với sản phẩm chứa đựng bên trong bao bì không? Hình ảnh có mang tính phản bác tín ngưỡng hoặc văn hóa của một bộ phận người tiêu dùng nào đó trên thị trường mục tiêu không? v.v...

- Các quy định liên quan đến việc ghi ký hiệu, nhãn mác trên sản phẩm như: ngôn ngữ sử dụng, tên sản phẩm, trọng lượng hàng hoá, thành phần/ dinh dưỡng, xuất xứ,v.v.....

- Các quy định về môi trường tại thị trường mục tiêu

- Các quy định liên quan đến việc truy nguyên nguồn gốc lô hàng khi có sự cố xảy ra

- V.v....

Ở các nước đang phát triển, việc tìm hiểu các thông tin như thế này còn rất hạn chế. Nếu nhà xuất khẩu ở các nước đang phát triển chỉ xuất các mặt hàng thô hoặc sản phẩm nguyên liệu, đóng trong các loại bao đay, bao PP 25kg hoặc 50kg thì yêu cầu về bao bì tương đối dễ dàng. Tuy nhiên, khi đề cập đến những quy định pháp lý liên quan đế các loại bao bì bằng cotton, đay hoặc bao bì vải, bẳng gỗ thì các nhà xuất khẩu thường tỏ ra lung túng vì không nắm được quy định. Tuy khách hàng có thể là nguồn thông tin rất quan trọng để nhà xuất khẩu hiểu về các quy định của thị trường mục tiêu nhưng việc lệ thuộc thông tin thường làm nhà xuất khẩu chịu thiệt thòi trước đối tác của mình là khách hàng. Do vậy, trước khi tiến hàng xuất khẩu hàng hóa, một trong những vấn đề ưu tiên mà nhà xuất khẩu cần lưu ý là nắm rõ các quy định về ngành hàng, sản phẩm mà mình cần xuất khẩu.
[Continue reading...]
 
Copyright © . DIỄN ĐÀN XNK VIỆT NAM - Posts · Comments
Theme Template by BTDesigner · Powered by Blogger