Thứ Bảy, 2 tháng 4, 2011

Thêm rủi ro khi xuất khẩu hàng hoá

Trong vận tải hàng hải quốc tế, vận đơn (bill of lading – B/L) là một trong những chứng từ quan trọng nhất. Các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển (Hamburg Rules 1978, Hague Rules 1924, Visby Rules 1968) và cả Bộ luật hàng hải Việt Nam đều xác định vận đơn là bằng chứng về hợp đồng vận chuyển và quyền sở hữu hàng hoá, đồng thời quy định rằng vận đơn là chứng từ dùng để nhận hàng: bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng khi vận đơn được xuất trình (khoản 7 Điều 1 Công ước Hamburge 1978, Điều 93 Bộ luật hàng hải Việt Nam). Nguyên tắc này được áp dụng rộng rãi trong vận chuyển và thanh toán quốc tế, trừ khi các bên mua bán thoả thuận khác hoặc thay thế vận đơn bằng một chứng từ khác.

Người chuyên chở (carrier) có thể là người chuyên chở thực tế có tàu hoặc người chuyên chở không có tàu (non-vessel operating common carrier, chỉ nhận, gom hàng rồi giao lại người chuyên chở thực tế). Vận đơn do người chuyên chở cấp cho người giao hàng gọi là House B/L (vận đơn nhà), vận đơn do người chuyên chở thực tế cấp cho người chuyên chở không tàu gọi là Master B/L (vận đơn chủ).

Sau khi giao hàng cho người chuyên chở, người giao hàng (shipper) lấy vận đơn gốc và chuyển cho người nhận hàng (consignee) để được thanh toán (theo phương thức tín dụng chứng từ L/C, nhờ thu…). Đôi khi các bên thỏa thuận cho bên mua nhận hàng không cần vận đơn, người giao hàng trả vận đơn gốc cho người chuyên chở và yêu cầu làm lệnh giao hàng cho người nhận hàng. Cùng mục đích này, sau khi xuất khẩu, người giao hàng yêu cầu người chuyên chở cấp giấy gửi hàng (seaway bill) thay cho vận đơn. Giấy gửi hàng chỉ là bằng chứng cho việc bên bán đã giao hàng, không chuyển nhượng được và không cần gửi cho bên mua: hàng sẽ được giao cho người nhận theo tên đã được người giao hàng thông báo.

Đang giữ vận đơn gốc vẫn bị giao hàng

Đầu năm 2010, Công ty H bán phụ liệu may mặc cho công ty A (Hoa Kỳ) theo điều kiện FOB Cảng Tp.HCM, phương thức thanh toán là nhờ thu D/P: Công ty H sẽ chuyển vận đơn cho ngân hàng và bên mua muốn có vận đơn để nhận hàng thì phải trả tiền qua ngân hàng. Ngày 16.3.2010, công ty H xuất đi 02 container 40 feet, việc đặt chỗ, thuê vận chuyển được thực hiện thông qua công ty TNHH Royal Cargo Việt Nam (do bên mua chỉ định) còn hãng tàu Hapag-Lloyd là người chuyên chở. Sau khi giao hàng xuống tàu, công ty H được Hapag-Lloyd cấp một bộ vận đơn gốc (3/3 bản) nhưng trong khi đang nắm giữ bộ vận đơn thì Hapag-Lloyd đã giao lô hàng cho bên mua.

Sở dĩ có việc này vì Hapag–Lloyd đã thay vận đơn bằng giấy gửi hàng theo yêu cầu của người giao nhận (Royal Cargo Việt Nam), tức là hủy bỏ vận đơn đã cấp và gửi lệnh cho chi nhánh của mình tại nơi hàng đến rằng giao hàng mà không cần vận đơn. Tại sao người giao nhận yêu cầu như vậy sẽ được làm rõ tại tòa án, nhưng nếu hãng tàu làm đúng nguyên tắc là phải thu hồi vận đơn trước khi lập giấy gửi hàng, thì đã phát hiện ra yêu cầu này trái với ý chí của công ty H là người có quyền định đoạt lô hàng và tránh được tổn thất cho công ty này.

Tương tự, ngày 20.3.2010 công ty H xuất khẩu 02 container 40 feet, công ty Momentum Logistigs Corp là người chuyên chở nhưng giao hàng lại cho hãng tàu M để vận chuyển thực tế, công ty ASL (Việt Nam) là đại lý của Momentum và cũng là người cung cấp dịch vụ giao nhận. Khi hàng đến nơi, Momentum đã giao cho bên mua mà không yêu cầu xuất trình vận đơn gốc (đang được công ty H giữ) và tất nhiên bên mua cũng không trả tiền hàng. Khi bị khiếu nại, ASL trả lời là do trước đó Momentum nhận được từ công ty H văn bản yêu cầu giao hàng không cần vận đơn. Nhưng thật ra đây là văn bản giả mạo vì không do người có trách nhiệm ký và cũng không có đóng dấu của công ty H. Một văn bản định đoạt hàng hoá rất quan trọng, đáng lẽ người chuyên chở phải kiểm tra cẩn thận, ít nhất là bề ngoài văn bản và chắc chắn là chỉ cần có trách nhiệm một chút đã phát hiện ra sự giả mạo.

Phải cẩn thận hơn

Tình trạng bị mất hàng xuất khẩu như vừa nêu không phải là hiếm. Trong những vụ việc này, bên bán đã không tìm hiểu kỹ công ty giao nhận, vận chuyển do bên mua chỉ định. Ở trường hợp đầu, người chuyên chở là hãng tàu lớn trên thế giới nhưng yêu cầu thay vận đơn lại từ công ty giao nhận do bên mua chỉ định. Trong trường hợp sau, người giao nhận là một công ty nhỏ của Việt nam còn người vận chuyển là một công ty nhỏ của Hoa Kỳ, không có tàu chuyên chở.

Ở hầu hết các nước phát triển, việc thành lập doanh nghiệp khá dễ dàng và chỉ cần có đăng ký kinh doanh vận tải hàng hải là trở thành người chuyên chở, có thể phát hành vận đơn. Tại Việt nam, theo Nghị định 115/2007/NĐ-CP quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển và Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistic (gồm cả dịch vụ vận tải hàng hải và đại lý vận tải), chỉ cần có đủ phương tiện đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu là có thể kinh doanh các dịch vụ này, có nghĩa là chỉ cần đáp ứng về nhân sự thì có thể làm đại lý hàng hải, giao nhận.

Hiện nay, các công ty giao nhận có chức năng đại lý hàng hải được thành lập ngày càng nhiều và trong môi trường cạnh tranh găy gắt, không ít trong số này liên kết với các công ty vận tải biển nước ngoài thiếu năng lực, sẵn sàng làm trái những nguyên tắc vận chuyển, giao nhận nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Phần lớn các doanh nghiệp của Việt Nam bán hàng theo điều kiện FOB nên thông thường bên mua trả cước phí và chỉ định người chuyên chở, giao nhận, vì vậy có ảnh hưởng nhất định đến những người cung cấp dịch vụ này. Nếu chúng ta không kiểm tra kỹ năng lực, uy tín của họ thì rất dễ gặp rủi ro hoặc thậm chí gặp phải những công ty vận chuyển cấu kết với bên mua để chiếm đoạt hàng hoá.

Ghi chú: bài này phản ánh giao dịch thông thường nhất, trong đó bên bán là người giao hàng (shipper) và bên mua là người nhận hàng (consignee).

Trần Ngọc Hải, Law & Lawyer LLC

0 nhận xét:

Đăng nhận xét

 
Copyright © . DIỄN ĐÀN XNK VIỆT NAM - Posts · Comments
Theme Template by BTDesigner · Powered by Blogger